As estradas de ferro nos chãos do Recôncavo

Dinamismo econômico da região no século XIX tornou-a alvo de investimentos locais e estrangeiros, possibilitando surgimento das primeiras estradas de ferro.

Por Geferson Santana, bolsista PIBEX do Cahl / UFRB

Orientador PIBEX: Leandro Antonio de Almeida

Publicado originalmente no LEHRB em 11/06/2013

O papel das estradas de ferro para a expansão e integração de novos mercados na emergente economia capitalista industrial foi tão grande que elas foram consideradas pelo maior filósofo desse sistema, Karl Marx, já em meados do século XIX, como a suprema realização dessa economia. O período de sua maior expansão e impacto como símbolo de progresso pelo mundo, entre 1840 e 1880, foi chamado por um historiador marxista recém falecido, Eric Hobsbawm, de a primeira “idade das estradas de ferro”. Os projetos ferroviários pensados inicialmente pelos britânicos conquistaram as elites do setor econômico dos demais continentes e suas estruturas continuam presentes até hoje, inclusive no Recôncavo da Bahia.

O ocidente europeu esteve em constante ascensão econômica entre os fins de 1840 e início de 1870. A revolução industrial, inicialmente confinada a Inglaterra, seria expressão de um sistema capitalista em expansão, sendo a acumulação de capital sua principal meta. Nesse sistema, as estradas de ferro britânicas são exemplos de projetos rentáveis que atraiu a atenção do empresariado como enormes fontes de lucros. A expansão de investimentos em redes ferroviárias no século XIX para os Estados Unidos, Cuba, França, África do Sul, Argélia, Peru, Panamá, Noruega, Polônia e outros simbolizam a importância desse novo instrumento de transporte para as comunicações e deslocamento de cargas e pessoas.

No Brasil, nação governada pelo imperador D. Pedro II, as ferrovias são encaradas como o porvir do progresso nos discursos dos presidentes de província. Os sistemas ferroviários introduziram-se gradativamente no território brasileiro, sendo o Rio de Janeiro a primeira província a construir uma estrada de ferro, com o fechamento de um contrato em 1852 entre o industrial Irinêo Evangelista de Sousa (Barão de Mauá) e o governo da província.

A crise econômica que abalou o Brasil em meados do XIX tem sua causa principal na Lei Eusébio de Queiroz de 1850, que proibia o tráfico de escravos. A lei criou abertura para os empresários direcionarem seu poderio econômico para as ferrovias. Os fazendeiros de São Paulo e Rio de Janeiro, os principais exportadores de café do XIX, também foram peças chaves na construção de ferrovias cada vez mais consistentes na agilização das exportações cada vez mais voltadas para a acumulação de capital. As estradas de ferro e o desenvolvimento econômico em constante crescimento eram a expressão de poder daquelas províncias, mas quando o preço do café oscilava as coisas ficavam ruins para as malhas ferroviárias de suas regiões.

Mesmo sendo a economia brasileira do século XIX marcada pela grande produção agrícola com base no trabalho escravo, as ferrovias não foram usadas apenas para o transporte de produtos voltados para a exportação. A progressiva implantação das estradas de ferro pelas companhias britânicas ou brasileiras, para aumentar seu lucro, passaram a transportar diversos produtos agrícolas, minerais como o carvão em constante valorização no mercado devido a sua importância para as máquinas a vapor das fábricas e engenhos baianos, animais de pequeno e grande porte, além de escravos no comércio interprovincial e, é claro, passageiros. Mesmo sendo uma revolução para as províncias do país, as ferrovias não deslocaram a posição das navegações a vapor, que via as rotas fluviais exportavam produtos a outras províncias e países.

Os investimentos nas estruturas ferroviárias não vieram apenas por parte dos grandes empresários locais. O capital estrangeiro inglês foi muito importante nas primeiras consolidações, em especial no caso baiano. Como explica Alcides Goularti Filho “a garantia de juros de 7% (5% do governo federal e 2% dos governos estaduais) era um ótimo atrativo para constituir novas empresas a partir do nada e atrair investidores e especuladores”. Mas algumas empresas acabavam quebrando com o Estado dificultando na disseminação deste novo veículo no país, sendo esta uma das explicações para entender os atrasos na construção de algumas ferrovias na Bahia. Deixando de lado o aspecto agromercantil, os investimentos “nos trilhos do progresso” tornou-se uma mania especulativa.

Na Bahia, a lei da década de 1850 também direcionou os investimentos das elites econômicas para a implantação das ferrovias e das indústrias. Estas estavam em constante crescimento e consolidação de suas bases, em especial as fábricas fumageiras e de tecidos. Temos alguns bons exemplos de fabricas fumageiras no

Recôncavo que tiveram grande emergência econômica na segunda metade do século XIX como Costa Ferreira & Penna, Stender & Cia., Dannemann, Suerdieck, Vieira de Mello, assim como exemplos de fábricas de tecido como Fábrica Todos os Santos, São Brás, Cia. Empório Industrial do Norte, Fábrica Modelo. Os produtos resultantes dos trabalhos industriais destas e de outras empresas em emergência precisavam ser enviados com agilidade para os portos, e as estradas de ferro foram o melhor caminho encontrado para concorrer com o mercado internacional sempre oscilante em termos de preços e concorrência.

O primeiro desses projetos na Bahia foi a construção da estrada de ferro de Salvador a Juazeiro, projeto inicialmente idealizado pelos integrantes da Junta de Lavoura teve a aprovação da Assembleia pela lei nº 450 de 21 de junho de 1852. A lei garantia aos proprietários exclusividade de 40 anos para a abertura de linhadas de madeira ferrada da capital até Juazeiro, por estar localizado na extensão do cobiçado Rio São Francisco e os afluentes que davam acesso às províncias de Minais Gerais, Goiás, Piauí, Ceará e Pernambuco. Juazeiro era centrado como importante no fortalecimento da riqueza baiana, em especial por ser porta de entrada para alcançar os sertões baianos e de outras províncias.

Os investimentos dos britânicos nas estradas de ferro da província baiana significaram peça chave para essas construções. A expressão disso está na instalação em Londres (Inglaterra), em janeiro de 1856, da diretoria da companhia Bahia and S. Francisco Railway Company, projeto desenvolvido pelo engenheiro chefe Charles Vignoles e apoiado pelos banqueiros e capitalistas britânicos. Para a construção desse monumento que ganhou grande repercussão na Bahia, foram trazidas da Europa várias máquinas, instrumentos em geral, alguns vagões e locomotivas.

No Recôncavo, a primeira estrada de ferro inicialmente chamou-se “Estrada de Ferro do Paraguassú” e depois definitivamente “Estrada de Ferro Central da Bahia” (EFCB), sendo considerada nos estudos de Francisco Antônio Zorzo a mais rentável da Bahia. O primeiro projeto é de 1861, quando o presidente da província mandou uma comissão para o reconhecimento do espaço e construção das plantas das estradas. A ideia era a construção de um ponto ferroviário na povoação de São Félix, que neste período ainda era anexada à cidade de Cachoeira, em direção as lavouras das Diamantinas (Chapada Diamantina) com um ramal para Feira de Santana e outro construído na vila de Santa Isabel. No dia 28 de dezembro de 1866 este projeto teve a aprovação da Assembleia Legislativa Provincial, e a empresa arrematante das obras poderia se estender até as margens do rio São Francisco, com direito a navegá-lo a vapor. Nele seria empregado o sistema ferroviário conhecido como “tram-road”, importado dos EUA, pois foi considerado uma revolução para a região.

Porém, o momento de crise econômica na Bahia foi um obstáculo na continuidade dessas obras, surgindo no projeto uma modificação no ramal de Cachoeira para Feira de Santana para cortar gastos. Mesmo incompleta, a ferrovia do Paraguaçu foi inaugurada com solenidade no dia 28 de junho de 1868, na qual estiveram presentes várias autoridades da Bahia e da sociedade cachoeirana. Porém, os credores britânicos deixaram de investir nas obras, ao ponto de o engenheiro chefe Hugo Wilson se propor a ir até Londres comprar a massa falida da companhia da estrada do Paraguaçu em 1872/73 e constituir nova companhia com dinheiro emprestado do governo da Bahia. Seu compromisso era concluir as obras do ramal Cachoeira-Feira de Santana antes de iniciarem as obras do ramal de São Félix para a Chapada Diamantina e construir uma ponte entre Cachoeira e S. Félix. Aos poucos foi necessária a reorganização da empresa, deixando-a sob a administração da EFCB, que na verdade só existia em função do ramal de Cachoeira. A organização da Central da Bahia simboliza a maneira pela qual a província encontrou para cortar gastos, e acabou se tornando importante na consolidação das estradas a partir do final da década.

O ano de 1879 representaria para o andamento das construções do ramal de São Félix uma grande vitória, considerando que a planta para a Chapada Diamantina (até 104 quilômetros) foi aprovada no dia 10 de maio. As obras de 1880 seguiram para o vale do Capivary, preferida por ser mais econômica no que diz respeito a conservação e por se tratar de rampas mais suaves. Em 1881, a meta era chegar em Curralinho ganhando a ferrovia grandes proporções ao ponto de inaugurar no dia 23 de dezembro de 1882 o primeiro trecho trafegável de 84 quilômetros compreendido de São Félix à Tapera. Em São Félix, em 1883, a estação já era uma realidade na vida socioeconômica e cultural dos habitantes dando ao povoado destaque que lhe rendeu nomeação de freguesia. Os relatórios dos presidentes indicam que a ferrovia de São Félix foi a que mais avançou em termos de extensão ferroviária, com a concretização do Capivary, Curralinho, João Amaro e em construção a de Queimadas.

Até a inauguração da ponte Dom Pedro II em 1885, a transição entre os dois ramais ferroviários era feita através das embarcações nas margens do Paraguaçu. A ponte contribuiu para o processo de circulação de pessoas, animais e produtos agromercantis, que ficou mais rápida e sem custos diários com vapores. As pessoas em Cachoeira que tinham a intenção de viajar para outros lugares nas dependências da estrada de ferro de São Félix tinham que atravessar a ponte e pegar o trem naquele local. A integração ferroviária efetiva dos dois ramais ocorreu apenas em 1950, com a construção da linha de trem sobre a ponte.

Em outras partes do Recôncavo a construção de ferrovias também estava a pleno vapor, formando a Estrada de Ferro de Santo Amaro que começou a ser projetada em 1868, e a Estrada de Ferro de Nazaré também iniciada nos finais da década 1860 dois grandes exemplos de investimentos. Apesar dessas construções começarem num momento de dificuldade econômica (crise do açúcar com a peste nas lavouras, do algodão), o governo da província depositava muita esperança nos projetos em implantação. Em 1879, ao relatar sobre a estrada de ferro em Santo Amaro o presidente de província afirma que “(…) é incontestável que aquelle município é o mais dado á lavoura, e que n’elle se acha estabelecido o commercio em grande escala e em completa atividade”.

As ferrovias foram instrumentos importantes na consolidação e fortalecimento da economia do Brasil, e contribuíram para a formação de novas cidades e urbanização de outras. O discurso sobre a importância das ferrovias para o desenvolvimento da Bahia é algo presente nos relatórios dos representantes da província, mas o curioso de tudo isso é que de fato se vendia uma imagem da representação simbólica dessas construções para as crianças, quando em 1871 um bazar de quinquinharias (termo usado no período) localizado no bairro do Comércio, nº 31, anuncia no jornal Correio da Bahia a venda de brinquedos para meninos e um deles tratava-se de uma estrada de ferro em forma de maquete, demonstrando que a ferrovias e sua irrefutável importância para o desenvolvimento já era uma realidade no imaginário do povo baiano.

O Recôncavo acomodou para a Bahia três grandes estradas de ferro, sendo a EFCB, a mais importante devido a sua rentabilidade. A EFCB (São Félix – Cachoeira) continua funcionando como transporte de carga, mas perdeu muitas das diversas funções que tinha antes, já outras do Recôncavo foram desativadas tornando-se patrimônios tombados pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), mas sem uso, abandonados, empoeirados e em processo de deterioração. Hoje, os baixos custos com a manutenção das ferrovias, por outro lado, levantam uma discussão que teima em ser atual e de grande repercussão nas redes sociais e na mídia: a volta dos sistemas ferroviários com as mesmas funções que tinham no século XIX.

Praça Rui Barbosa na década de 1920, com Estação Ferroviária de São Félix à esquerda. Fotógrafo não indicado. Fonte: Arquivo Público Municipal de São Félix. Disponível em http://arquivomunicipaldesaofelix.blogspot.com.br/ Acesso em 13.jun.2013.